Eco4 planet

O que é o eco4planet e por que usar?

O eco4planet utiliza o sistema Google™ Pesquisas Personalizadas, mantendo assim a mundialmente reconhecida capacidade das buscas Google™, com um visual também simples e rápido, porém inovador na utilização predominante da cor preta para gerar economia de energia. Sua criação prova que pequenas ações diárias podem gerar economia de energia, resultando em menores gastos e ainda vários outros benefícios.

Em agosto de 2009 foi anunciado oficialmente que o eco4planet plantará árvores de acordo com o número de pesquisas realizadas através dele, um passo importantíssimo para sua proposta ecológica - mais uma vez provamos que todos tem condições de colaborar com o meio ambiente e a sua participação divulgando o eco4planet é fundamental. Você pode acompanhar o contador de árvores na página principal e nos seguir via Twitter para ficar por dentro das datas e locais de plantio

O eco4planet economiza energia pois sua tela é predominantemente preta, e um monitor utiliza até 20% menos energia para exibi-la se comparado à tela branca. Considerando as mais de 2,55 bilhões de buscas diárias realizadas no Google™ com tempo médio suposto em 10 segundos por pesquisa e a proporção de monitores por tecnologia utilizada, teríamos com um buscador de fundo preto a economia anual de mais de 7 Milhões de Kilowatts-hora! Esse valor equivale à:

Mais de 63 milhões de televisores em cores desligados por 1 hora;

Mais de 77 milhões de geladeiras desligadas por 1 hora;

Mais de 175 milhões de lâmpadas desligadas por 1 hora;

Mais de 58 milhões de computadores desligados por 1 hora.

Economizar energia é uma forma de ajudar o planeta uma vez que para geração de eletricidade incorre-se no alagamento de grandes áreas (hidrelétricas), poluição do ar com queima de combustíveis (termoelétricas), produção de lixo atômico (usinas nucleares), dentre outros problemas ambientais. Soma-se a isso o fato de que o eco4planet pode gerar menor cansaço visual ao visitante se comparado a uma página predominantemente branca.

Sendo assim não há dúvidas de que essa ação é extremamente válida uma vez que somados os usuários teremos um resultado realmente significativo de economia de energia, gastos, preservação da natureza, e ainda mais: acreditamos que olhar sempre para o eco4planet fará com que as pessoas se lembrem da necessidade contínua de economizar energia elétrica e proteger a Natureza!

07 de Setembro

A independência do Brasil, enquanto processo histórico, se desenhou muito tempo antes do príncipe regente Dom Pedro I proclamar o fim dos nossos laços coloniais às margens do rio Ipiranga. De fato, para entendermos como o Brasil se tornou uma nação independente, devemos perceber como as transformações políticas, econômicas e sociais inauguradas com a chegada da família da Corte Lusitana ao país abriram espaço para a possibilidade da independência.

A chegada da Família Real Portuguesa ao Brasil foi episódio de grande importância para que possamos iniciar as justificativas da nossa independência. Ao pisar em solo brasileiro, Dom João VI tratou de cumprir os acordos firmados com a Inglaterra, que se comprometera em defender Portugal das tropas de Napoleão e escoltar a Corte Portuguesa ao litoral brasileiro. Por isso, mesmo antes de chegar à capital da colônia, o rei português realizou a abertura dos portos brasileiros às demais nações do mundo.

Do ponto de vista econômico, essa medida pôde ser vista como um primeiro “grito de independência” onde a colônia brasileira não mais estaria atrelada ao monopólio comercial imposto pelo antigo pacto colonial. Com tal medida, os grandes produtores agrícolas e comerciantes nacionais puderam avolumar os seus negócios e viver um tempo de prosperidade material nunca antes experimentado em toda história colonial. A liberdade já era sentida no bolso de nossas elites.

Para fora do campo da economia, podemos salientar como a reforma urbanística feita por Dom João VI promoveu um embelezamento do Rio de Janeiro até então nunca antes vivida na capital da colônia, que deixou de ser uma simples zona de exploração para ser elevada à categoria de Reino Unido de Portugal e Algarves. Se a medida prestigiou os novos súditos tupiniquins, logo despertou a insatisfação dos portugueses que foram deixados à mercê da administração de Lorde Protetor do exército inglês.

Essas medidas, tomadas até o ano de 1815, alimentaram um movimento de mudanças por parte das elites lusitanas, que se viam abandonadas por sua antiga autoridade política. Foi nesse contexto que uma revolução constitucionalista tomou conta dos quadros políticos portugueses em agosto de 1820. A Revolução Liberal do Porto tinha como objetivo reestruturar a soberania política portuguesa por meio de uma reforma liberal que limitaria os poderes do rei e reconduziria o Brasil à condição de colônia.

Os revolucionários lusitanos formaram uma espécie de Assembléia Nacional que ganhou o nome de “Cortes”. Nas Cortes, as principais figuras políticas lusitanas exigiam que o rei Dom João VI retornasse à terra natal para que o mesmo legitimasse as transformações políticas em andamento. Temendo perder sua autoridade real, D. João saiu do Brasil em 1821 e nomeou seu filho, Dom Pedro I, como príncipe regente do Brasil.

A medida ainda foi acompanhada pelo rombo dos cofres brasileiros, o que deixou a nação em péssimas condições financeiras. Em meio às conturbações políticas que se viam contrárias às intenções políticas dos lusitanos, Dom Pedro I tratou de tomar medidas em favor da população tupiniquim. Entre suas primeiras medidas, o príncipe regente baixou os impostos e equiparou as autoridades militares nacionais às lusitanas. Naturalmente, tais ações desagradaram bastante as Cortes de Portugal.

Mediante as claras intenções de Dom Pedro, as Cortes exigiram que o príncipe retornasse para Portugal e entregasse o Brasil ao controle de uma junta administrativa formada pelas Cortes. A ameaça vinda de Portugal despertou a elite econômica brasileira para o risco que as benesses econômicas conquistadas ao longo do período joanino corriam. Dessa maneira, grandes fazendeiros e comerciantes passaram a defender a ascensão política de Dom Pedro I à líder da independência brasileira.

No final de 1821, quando as pressões das Cortes atingiram sua força máxima, os defensores da independência organizaram um grande abaixo-assinado requerendo a permanência e Dom Pedro no Brasil. A demonstração de apoio dada foi retribuída quando, em 9 de janeiro de 1822, Dom Pedro I reafirmou sua permanência no conhecido Dia do Fico. A partir desse ato público, o príncipe regente assinalou qual era seu posicionamento político.

Logo em seguida, Dom Pedro I incorporou figuras políticas pró-independência aos quadros administrativos de seu governo. Entre eles estavam José Bonifácio, grande conselheiro político de Dom Pedro e defensor de um processo de independência conservador guiado pelas mãos de um regime monárquico. Além disso, Dom Pedro I firmou uma resolução onde dizia que nenhuma ordem vinda de Portugal poderia ser adotada sem sua autorização prévia.

Essa última medida de Dom Pedro I tornou sua relação política com as Cortes praticamente insustentável. Em setembro de 1822, a assembléia lusitana enviou um novo documento para o Brasil exigindo o retorno do príncipe para Portugal sob a ameaça de invasão militar, caso a exigência não fosse imediatamente cumprida. Ao tomar conhecimento do documento, Dom Pedro I (que estava em viagem) declarou a independência do país no dia 7 de setembro de 1822, às margens do rio Ipiranga.

Missões, projetos, da corrida espacial

A partir de agora será abordado as missões, ocorridas na corrida espacial, por parte dos EUA e da extinta URSS, seguindo a linha geral:

Programa espacial soviético:

Sergei Korolev - o engenheiro de foguetes que projetou os primeiros foguetes soviéticos.
Laika - o primeiro ser vivo a entrar em órbita.
Yuri Gagarin - o primeiro homem a viajar pelo espaço.
Cosmódromo de Baikonur
Lunar L1
Sputnik:
Sputnik I, Sputnik II, Sputnik III, Sputnik IV, Sputnik V, Korabl-Sputnik-3, Korabl-Sputnik-4, Korabl-Sputnik-5.
Programa Proton:
Proton 1, Proton 2
Missões tripuladas do Programa Vostok:
Vostok I, Vostok II, Vostok III, Vostok IV, Vostok V, Vostok VI
Missões tripuladas do Programa Voskhod:
Voskhod 1, Voskhod 2
Missões tripuladas do Programa Soyuz:
Soyuz 1, Soyuz 3, Soyuz 4, Soyuz 5, Soyuz 6, Soyuz 7, Soyuz 8, Soyuz 9
Lunokhod
Zond:
Zond 1, Zond 2, Zond 3, Zond 4, Zond 5, Zond 6, Zond 7, Zond 8
N1
LK lander
Salyut
Energia
Almaz
Polyus
Buran
Ptichka
MIR

Programa espacial estadunidense:

Explorer I
Vanguard
Missões não tripuladas do Projeto Mercury:
Mercury-Jupiter, Little Joe 1, Big Joe 1, Little Joe 6, Little Joe 1A, Beach Abort, Mercury-Atlas 1, Little Joe 5, Mercury-Redstone 1, Mercury-Redstone 1A, Mercury-Atlas 2, Little Joe 5A, Mercury-Redstone BD, Mercury-Atlas 3, Little Joe 5B, Mercury-Atlas 4, Mercury-Scout 1, Little Joe 2, Little Joe 1B, Mercury-Redstone 2, Mercury-Atlas 5
Missões tripuladas do Projeto Mercury:
Freedom 7, Liberty Bell 7, Friendship 7, Aurora 7, Sigma 7, Faith 7
Missões não tripuladas do Projeto Gemini:
Gemini I, Gemini II
Missões tripuladas do Projeto Gemini:
Gemini III, Gemini IV, Gemini V, Gemini VI, Gemini VII, Gemini VIII, Gemini IX, Gemini X, Gemini XI, Gemini XII
Agena (veículo para treinamento de acoplamento usado no Projeto Gemini)
Missões não tripuladas do Projeto Apollo:
SA-1, SA-2, SA-3, SA-4, SA-5, A-101, A-102, A-103, A-104, A-105, Teste de aborto 1, Teste de aborto 2, QTV, A-001, A-002, A-003, A-004, AS-201, AS-203, AS-202, Apollo 1, Apollo 4, Apollo 5, Apollo 6
Missões tripuladas do Projeto Apollo: Apollo 7, Apollo 8, Apollo 9, Apollo 10, Apollo 11, Apollo 12, Apollo 13, Apollo 14, Apollo 15, Apollo 16, Apollo 17, Skylab, Apollo 18/Apollo-Soyuz
Little Joe II
Saturno I
Saturno IB
Saturno V
Nave Apollo
Módulo de Comando e Serviço Apollo
Módulo Lunar Apollo
Rover lunar
Ônibus Espacial:
Pathfinder, Enterprise, Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis, Endeavour
Telescópio Espacial Hubble

Programa espacial estadunidense

Programa espacial estadunidense ou Programa espacial dos Estados Unidos da América designa o programa de exploração espacial executado pelos EUA, que inclui o desenvolvimento e uso de foguetes, espaçonaves, satélites de comunicação, meteorológicos, espiões e sondas interplanetárias. Constitui dentre os programas espaciais existentes, aquele com o maior orçamento do mundo.

Motivação e início do programa

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, com o surgimento dos EUA como maior potência mundial e da URSS como seu rival, a disputa política, diplomática e militar entre ambos rapidamente generalizou-se para todos os campos, inclusive a exploração do espaço.

Devido aos primeiros sucessos da URSS no espaço, com o lançamento do primeiro satélite (Sputnik) e do primeiro homem no espaço (Yuri Gagarin), os EUA perceberam que teriam de aumentar seus esforços e investimentos nesta área se não quisessem ficar para trás. Causaram mais perplexidade ainda nos EUA os feitos iniciais dos soviéticos, pois havia opinião formada nos EUA que a URSS era um "país agrícola" e estava "destruída pela guerra".

Em famoso discurso em 1961, John F. Kennedy lançou o desafio de, antes que a década terminasse, "enviar homens a Lua e retorná-los a salvo".

No famoso discurso na Universidade Rice suas palavras foram: We choose to go to the moon. We choose to go to the moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard ("Nós decidimos ir a Lua. Nós decidimos ir a Lua nesta década e fazer as outras coisas, não porque elas são fáceis, mas porque elas são difíceis").

A partir de então, os EUA colocaram em marcha um ambicioso programa espacial tripulado que iniciou com o Projeto Mercury, que usava uma cápsula com capacidade para um astronauta em manobras em órbita terrestre, seguido pelo Projeto Gemini com capacidade para dois astronautas, e finalmente o Projeto Apollo, cuja espaçonave tinha capacidade de levar três astronautas e pousar na Lua.

Este objetivo foi atingido em 20 de julho de 1969, quando os astronautas da Apollo 11 pousaram na superfície lunar.

Particularmente importante para os EUA foi a aquisição de Wernher von Braun, um dos principais projetistas alemães da V-2, que participou ativamente do programa de mísseis balísticos dos EUA e depois dos primeiros passos do programa espacial estadunidense (tendo sido inclusive o líder da equipe que projetou o lançador Saturno V).

Razões para o atraso inicial

Muito do atraso inicial do programa espacial dos EUA pode ser atribuído a um erro estratégico de investir inicialmente nos lançadores Vanguard, mais complexos e menos confiáveis que os lançadores Redstone (baseado nas antigas V-2 alemãs). Isto acarretou que a capacidade de lançamento estadunidense era de 5 kg no momento em que a Sputnik I, de 84 kg mas com capacidade de 500 kg, fora recém lançada pela URSS.

Mesmo assim, apenas quatro meses após o lançamento da Sputnik I, os EUA responderam com seu primeiro satélite, o Explorer I, em 31 de janeiro de 1958, e logo depois com as Vanguard I, II e III.

Criação da Nasa

Lançamento de foguete Bumper 2 pelos EUA em julho de 1950 em Cabo CanaveralCom a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, os EUA e a URSS capturaram a maioria dos engenheiros que trabalharam no desenvolvimento da V-2 (veja também Operação Paperclip). Verdade é que eles foram relevantes apenas no programa espacial dos EUA, já que os capturados pela URSS não passavam de engenheiros e técnicos de produção. Logo os EUA estariam lançando seus primeiros foguetes Bumper, baseados nas V-2.

Em julho de 1958 é criada a agência espacial dos EUA, Nasa, responsável por coordenar todo o esforço estadunidense de exploração espacial e administrar o programa espacial dos EUA.
Rapidamente os EUA enviaram diversos satélites artificiais e sondas para explorar outros planetas. Por volta da metade da década de 1960 os EUA haviam lançado tantos satélites meteorológicos, de comunicações e espiões, que seria impossível relacioná-los todos em pouco espaço. Assim, destacamos a sonda Mariner 2, que pousou em Vênus em 1962, os 16 satélites Explorers e os 38 satélites de reconhecimento Discoverer.

Programa espacial soviético

Vamos falar sobre o programa espacial soviético e depois o americano. E após isso será abordado as missões que ocorreram.

Programa espacial soviético é a designação dada para o conjunto de projetos e missões executados pela antiga União Soviética (URSS) para exploração do espaço, tanto por meio de sondas e vôos não tripulados, quanto com espaçonaves tripuladas.

Importância do programa

Os esforços da URSS neste campo tiveram uma importância muito grande para a história da exploração espacial pois os soviéticos foram pioneiros tanto ao levarem o primeiro satélite artificial ao espaço (Sputnik, em 1957), quanto com o primeiro ser vivo (uma cadela chamada Laika, em 1957) e o primeiro homem (Yuri Gagarin, em 1961) além da primeira sonda espacial (LunikII, que pousou na Lua em 1959).

Estas iniciativas pioneiras acabaram comprovando que era possível enviar artefatos humanos para o espaço exterior e, mais importante, enviar homens ao espaço.

Nos bastidores destas iniciativas estava a capacidade do engenheiro-chefe do programa espacial soviético, Sergei Korolev, que concebeu todo o programa e trabalhou para torna-lo realidade, convencendo a alta cúpula soviética, particularmente o líder Nikita Khrushchov, da importância da conquista do espaço.

A URSS (e mais tarde sua herdeira a Rússia) desenvolveram um consistente programa espacial, que incluiu experimentos de longa permanência no espaço, para determinar os efeitos da falta de gravidade sobre o organismo humano. Estas experiências tornaram-se a base do conhecimento que está sendo aplicado hoje na Estação Espacial Internacional.

Dia dos Pais

O Dia dos Pais tem origem na antiga Babilônia, há mais de 4 mil anos. Um jovem chamado Elmesu moldou em argila o primeiro cartão. Desejava sorte, saúde e longa vida a seu pai.

História

Nos Estados Unidos, Sonora Luise resolveu criar o Dia dos Pais em 1909, motivada pela admiração que sentia pelo seu pai, William Jackson Smart. O interesse pela data difundiu-se da cidade de Spokane para todo o Estado de Washington e daí tornou-se uma festa nacional. Em 1972, o presidente americano Richard Nixon oficializou o Dia dos Pais.

Comemoração

Devido a história, nos Estados Unidos, ele é comemorado no terceiro domingo de Junho. Em Portugal é comemorado a 19 de Março. No Brasil, é comemorado no segundo domingo de Agosto. A criação da data é atribuída ao publicitário Sylvio Bhering, em meados da década de 50, festejada pela primeira vez no dia 14 de Agosto de 1953, dia de São Joaquim, patriarca da família. (dia que tambem se comemora o dia do padrinho segundo a tradição católica)

Países que celebram no terceiro domingo de Junho

África do Sul, Argentina, Canadá, Chile, Colombia, Eslováquia, Estados Unidos, Filipinas, França, Hong Kong, Holanda, Índia, Irlanda, Japão, Macau, Malásia, Malta, México, Peru, Reino Unido, Turquia, Venezuela.

Países que celebram em outras datas

Áustria: segundo domingo de Junho
Austrália: o primeiro domingo em Setembro
Bélgica: St Joseph's day (19 de Março), e o segundo domingo em Junho ("Secular")
Brasil: segundo domingo de Agosto
Bulgária: 20 de Junho
Dinamarca: 5 de Junho
República Dominicana: último domingo de Junho
Alemanha: no Dia da Ascensão
Coréia do Sul: 8 de maio, Dia do Pai (ambos)
Lituânia: o primeiro domingo de Junho
Nova Zelândia: o primeiro domingo de Setembro
Noruega, Suécia, Finlândia, Estônia: segundo domingo de Novembro
Polônia: 23 de Junho
Portugal, Espanha, Itália, Andorra, Bolívia, Honduras e Listenstaine: 19 de Março
Rússia: 23 de Fevereiro (dia do Exército)
Tailândia: 5 de Dezembro, dia do nascimento do rei Bhumibol Adulyadej
Taiwan: 8 de Agosto

Referência:↑ Father's Day Celebrations Around The World in ChiFF.com

Primeiras conquistas

O primeiro ser vivo no espaço não foi um homem, mas a cadela russa Laika, da raça Kudriavka. Ela subiu ao espaço em 3 de novembro de 1957 a bordo da nave espacial Sputnik II.

Yuri Gagarin (1934-1968) foi o primeiro homem no espaço, em um vôo orbital de 48 minutos, a bordo da nave Vostok I. O vôo de Gagarin ocorreu em 12 de Abril de 1961. Neste vôo ele disse a famosa frase: "A Terra é azul, e eu não vi Deus".

O lançamento da Sputnik e a colocação do primeiro homem no espaço devem-se, em grande parte, ao talento do engenheiro soviético Sergei Korolev, o engenheiro-chefe do programa espacial soviético, que conseguiu convencer Nikita Khrushchov, na época o líder da URSS, a investir no programa espacial. Foi ele quem primeiro teve a idéia de levar (realmente) homens à Lua.

Quatro meses após o lançamento da Sputnik I, os EUA responderam com seu primeiro satélite, o Explorer I, em 31 de janeiro de 1958.

O número de satélites artificiais terrestres e sondas espaciais lançados pelos EUA e pela URSS multiplicaram-se nos primeiros anos da corrida espacial. Aos Sputniks da URSS seguiram-se, além do Explorer I, as Vanguard I, II e III dos EUA, e uma grande quantidade de satélites de comunicação, meteorológicos e espiões. Por volta da metade da década de 1960 ambos, EUA e URSS, haviam lançado tantos satélites que se tornaria inconveniente indicá-los a todos num artigo generalista como este. Além das Sputniks, os soviéticos haviam lançado 12 satélites da série Cosmos, e os EUA haviam lançado 16 satélites Explorers e mais 38 satélites de reconhecimento Discoverer, só para citar alguns.

Os feitos iniciais da URSS na corrida espacial, que incluem o primeiro satélite artificial - o Sputnik - e o primeiro homem no espaço - Yuri Gagarin, desafiaram os EUA, cujo programa espacial ainda dava os primeiros passos - o primeiro estadunidense iria ao espaço só em 5 de maio de 1961, mesmo assim apenas em um vôo sub-orbital.

Em julho de 1958 é criada a agência espacial dos EUA, a Nasa, responsável por coordenar todo o esforço estadunidense de exploração espacial e administrar o programa espacial dos EUA.
Muito do atraso inicial do programa espacial dos EUA pode ser atribuído a um erro estratégico de investir inicialmente nos lançadores Vanguard, mais complexos e menos confiáveis que os lançadores Redstone (baseados nas antigas V2 alemãs). Isto acarretou que a capacidade de lançamento estadunidense era de 5 kg no momento em que a Sputnik I, de 84 kg mas com capacidade de 500 kg, foi recém lançada pela URSS.

História

A Lua sempre atraiu a atenção do homem, e este interesse ficou registrado na poesia, na literatura e na ficção científica. Há duzentos anos, em uma famosa obra de ficção intitulada "De la Terre à la Lune" (1865), Júlio Verne escreve sobre um grupo de homens que viajou até a Lua usando um gigantesco canhão. Na França, Georges Melies foi um dos pioneiros do cinema, e em seu filme "Le voyage dans la Lune" (1902) acabou criando um dos primeiros filmes de ficção científica em que descrevia uma incrível viagem à Lua.

Com a derrota da Alemanha na Segunda Guerra Mundial, os EUA e a URSS capturaram a maioria dos engenheiros que trabalharam no desenvolvimento do foguete V-2 (veja também Operação Paperclip). Particularmente importante para os EUA foi a captura de Wernher von Braun, um dos principais projetistas alemães, que participou ativamente do programa de mísseis balísticos dos EUA e depois dos primeiros passos do programa espacial estadunidense (tendo sido, inclusive, o líder da equipe que projetou o lançador Saturno V que levou as naves Apollo para a Lua).

Historicamente, a exploração espacial começou com o lançamento do satélite artificial Sputnik pela URSS a 4 de outubro de 1957, no Cosmódromo de Baikonur (base de lançamento de foguetes da URSS), em Tyuratam, no Cazaquistão. Este acontecimento provocou uma corrida espacial pela conquista do espaço entre a URSS e os EUA que culminou com a chegada do homem à Lua.

Corrida espacial

A corrida espacial foi uma competição de tecnologia espacial entre os Estados Unidos e a União Soviética, ocorrida entre os anos de 1957 e 1975 durante a Guerra Fria, considerada pela maioria do público como um dos episódios mais emocionantes da história da exploração espacial.




* Exploração espacial é o conjunto de esforços do homem em estudar o espaço e seus astros do ponto de vista científico e da sua exploração econômica, fazendo o uso de naves espaciais, satélites artificiais ou sondas espaciais, e muitas vezes fazendo uso de humanos em suas missões: os astronautas.

* Guerra fria:
Guerra Fria é a designação atribuída ao período histórico de disputas estratégicas e conflitos indiretos entre os Estados Unidos e a União Soviética, compreendendo o período entre o final da Segunda Guerra Mundial (1945) e a extinção da União Soviética (1991).

Uma parte dos historiadores defende que esta foi uma disputa entre o capitalismo, representado pelos EUA e o socialismo, defendido pela União Soviética (URSS). Entretanto, esta caracterização só pode ser considerada válida com uma série de restrições e apenas para o período do imediato pós-Segunda Guerra Mundial, até a década de 1950. Logo após, nos anos 1960, o bloco socialista se dividiu e durante as décadas de 1970 e 1980, a China comunista se aliou aos Estados Unidos na disputa contra a União Soviética. Além disso, muitas das disputas regionais e envolveram Estados capitalistas, como os Estados Unidos contra diversas potências locais mais nacionalistas.

É chamada "fria" porque não houve uma guerra direta entre as superpotências, dada a inviabilidade da vitória em uma batalha nuclear. A corrida pela construção de um grande arsenal de armas nucleares foi central durante a primeira metade da Guerra Fria, estabilizando-se nos anos 1960 para 1970 e sendo reativada nos anos 1980 com o projeto do presidente estadunidense Ronald Reagan "Guerra nas Estrelas".

Dada a impossibilidade da resolução do confronto no plano estratégico, pela via tradicional da guerra aberta e direta que envolveria um confronto nuclear; as duas superpotências passaram a disputar poder de influência política, econômica e ideológica em todo o mundo. Este processo se caracterizou pelo envolvimento dos Estados Unidos e União Soviética em diversas guerras regionais, onde cada potência apoiava um dos lados em guerra. Estados Unidos e União Soviética não apenas financiavam lados opostos no confronto, disputando influência político-ideológica, mas também para mostrar o seu poder de fogo e reforçar as alianças regionais. A Guerra da Coréia (1950-1953), a Guerra do Vietnã (1962-1975) e a Guerra do Afeganistão (1979-1989) são os conflitos mais famosos da Guerra Fria. Além da famosa tensão na Crise dos mísseis em Cuba (1962). Entretanto, durante todo este período, a maior parte dos conflitos locais, guerras civis ou guerras inter-estatais foi intensificado pela polarização entre EUA e URSS.

Esta polarização dos conflitos locais entre apenas dois grandes pólos de poder mundial, é que justifica a caracterização da polaridade deste período como bipolar. Principalmente porque, mesmo que tenham existido outras potências regionais entre 1945 e 1991, apenas EUA e URSS tinham capacidade nuclear de segundo ataque, ou seja, capacidade de disuasão nuclear.

Norte-americanos e soviéticos travaram uma luta ideológica, política e econômica durante esse período. Se um governo socialista fosse implantado em algum país do Terceiro Mundo, o governo norte-americano entendia como uma ameaça à sua hegemonia; se um movimento popular combatesse um governo aliado aos EUA, logo poderia ser visto com simpatia pelo soviético e receber apoio.

Próximas postagens

Bem, como eu disse na postagem anterior, estive ausente por alguns motivos e nesse período, 20 de Julho, foi comemorado 40 anos da chegada do homem à Lua, que ocorreu dentro do período chamado: Corrida espacial.

Assim, para aumentar seu conhecimento ou relembrar, as próximas postagens será sobre esse período histórico. Com a possível linha: entender do que o período se trata, os projetos e missões ocorridas, quais foram as consequências, ou seja, as mudanças que provocaram no mundo, etc.

Esperamos que gostem.

Cemitério de aviões

Estive um pouco ausente, por alguns motivos que me impediram de postar mais artigos. Mas agora estou de volta.

Cemitério de aviões

Um cemitério de aviões é um local utilizado para a armazenagem temporária de aeronaves.

Características

São locais amplos, longe de cidades, com pistas homologadas e em condições operacionais, geralmente em áreas de deserto e com estrutura de manutenção.

Clientes

Seus clientes são os proprietários de aviões, principalmente companhias detentoras de linhas aéreas, oficinas de manutenção e comerciantes de sucatas.

Destino das aeronaves

São dois os destinos dados às aeronaves que chegam a um cemitério de aviões: A reciclagem e o depósito e manutenção preventiva.

A reciclagem consiste no reaproveitamento de peças em aviões semelhantes, ou reaproveitamento de sucata, principalmente metais, que vão para fundições.
Já em períodos de baixa demanda, as aeronaves ficam a espera do aquecimento do mercado para voltar a voar.

Como o espaço dos aeroportos é reduzido, e consequentemente o aluguel de hangares é elevado, as proprietárias dos aviões optam por deposita-los nestes lugares, que oferecem além da vantagem econômica, um serviço de manutenção preventiva e periódica.

Localização

Os cemitérios de aviões estão instalados em amplas áreas, contando com uma pista de tamanho compatível. Geralmente estão localizados em desertos, pois a baixa umidade favorece a conservação dos aparelhos.

São cobradas taxas de acordo com a manutenção que se queira dar aos aviões. Em casos de aeronaves operacionais, são feitas limpezas e lubrificações constantes, acionamentos periódicos dos motores, entre outros, a fim de recolocá-las no mercado tão logo seja necessário,

Mojave

O mais famoso cemitério de aviões do mundo está localizado no estado americano do California, mais precisamente no Deserto de Mojave. O número de aparelhos estacionados ao lado de sua pista de aterrissagem é tão grande que o local se tornou um ponto de interesse turístico, atraindo anualmente milhares de entusiastas da aviação.

A escolha do deserto de Mojave foi devido a já citada baixa umidade, que chega perto de zero, o que ajuda a conservar os aviões estacionados, e também o custo reduzido.

O cemitério no deserto de Mojave pertence ao governo dos Estados Unidos da América e tem área de 10.000.000 de m2 e atualmente abriga cerca de 4.400 aeronaves entre civis e militares.

Segurança

Estatísticas mostram que o risco de um acidente aéreo é muito pequeno. É mais provável sofrer um acidente indo até ao aeroporto de carro do que durante o vôo. Por que, entretanto, tantas pessoas demonstram medo só de entrar em um avião? Talvez isso se deva ao fato de, no caso de um acidente, o risco de mortalidade em acidentes aéreos ser extremamente alto, no caso deste dado acidente ocorrer em pleno vôo. Erros mínimos e/ou tempo adverso podem causar sérios acidentes, especialmente nos dois momentos críticos de um vôo, as operações de pouso e decolagem, dada a delicadeza de tais operações. Aviões por vezes são alvos de ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros, fazendo com que muitos tenham medo de voar por temerem serem vítimas de tais ocorrências, embora a parcela de acidentes aéreos causados por ataques terroristas ou outros atos criminosos causados por terceiros em um dado período seja pequena em comparação ao número total de acidentes no mesmo período.

A maioria dos acidentes em aviões ocorre devido a falha humana durante o vôo, devido ao erro dos pilotos ou da torre de controle. Em seguida, a falha mecânica é a maior causa de acidentes aéreos, que também pode envolver um componente humano (como por exemplo, negligência da companhia aérea em realizar a manutenção adequada dos aviões). Tempo adverso é a terceira maior causa de acidentes.

Projetando e construindo um avião

Pequenos aviões, para um ou no máximo dois passageiros, podem ser construídos em casa, por aviadores que possuem muito conhecimento técnico na área de física e aerodinâmica. Outros aviadores com menos conhecimentos fazem seus aviões usando kits de pequenas aeronaves, com peças pré-fabricadas, e montando a aeronave em casa.

Aviões produzidos desta maneira, porém, são os menos conhecidos. Dada a sua delicadeza, aviões construídos para exploração econômica de sua operação precisam passar por um processo minucioso e demorado de planejamento, por motivos de segurança impostos pelo órgão de aviação ou de transportes do país à companhia construtora. Isto pode durar até quatro anos, em pequenos turbo-hélices, a 12 anos, em aviões com o porte do A380. A Federal Aviation Administration, por exemplo, exige que a asa fixada à fuselagem consiga gerar seis vezes mais força de sustentação em relação ao seu peso (força exercida pela força de gravidade na aeronave).

Neste processo, estabelecem-se em primeiro lugar os objetivos da aeronave. Uma vez completos, a empresa construtora usa um grande número de desenhos e equações, tudo calculado em teoria, estimando o comportamento da aeronave. Os computadores são atualmente muito utilizados por companhias construtoras de aviões como um meio de desenho e planejamento do avião. Pequenos protótipos, ou certas partes do avião são, então, testados em túneis de vento, para verificar a aerodinâmica da aeronave.

Quando o avião é aprovado neste processo, constrói-se um número limitado destes aviões, para a sua testagem como um todo no solo. Atenção especial é dada aos motores (ou turbinas) e às asas.

Depois de aprovado, pelo processo acima indicado, a companhia construtora é autorizada por um órgão competente de aviação ou transportes em geral a fazer um primeiro vôo. Quando o comportamento da aeronave não apresenta suspeitas de falhas, os vôos-teste continuam até que o avião tenha cumprido todos os requisitos necessários. Então, o órgão público competente de aviação ou transportes do país aprova o projeto do avião e a companhia passa à produção em massa da aeronave.

Nos Estados Unidos, este órgão é a Federal Aviation Administration (FAA), e na União Européia, a Joint Aviation Authorities (JAA) e a European Aviation Safety Agency (EASA). Estas três são as entidades de regulamentação de aeronaves mais importantes do mundo. No Canadá, o órgão público encarregado de regulamentar e autorizar a produção em massa de aeronaves é o Transport Canada Civil Aviation (TCCA). No Brasil, o órgão é a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

No caso do comércio internacional de aviões, uma licença do órgão público de aviação ou transportes do país onde a aeronave está a ser comercializada também é necessária. Por exemplo, aeronaves da Airbus precisam ser certificadas pela FAA para serem vendidas nos Estados Unidos e vice-versa, aeronaves da Boeing precisam ser aprovadas pela JAA para serem comercializadas na União Européia.

Produção industrializada

São relativamente poucas as companhias que produzem aviões em larga escala. Porém, a produção de um avião por uma dada companhia é um processo que envolve outras dezenas, ou talvez centenas, de outras empresas e fábricas, que produzem partes determinadas da aeronave. Por exemplo, uma empresa pode ser responsável pela produção do trem de pouso, enquanto outra é responsável pelo radar. A produção de tais peças não se limita a apenas algumas cidades de um dado país; no caso de grandes companhias de manufaturação de aeronaves, tais peças podem vir de diversas partes do mundo.

Uma vez fabricadas, as peças são enviadas para a fábrica principal da companhia aérea, onde está localizada a linha de produção. As diferentes peças juntam-se umas às outras, no final, produzindo a aeronave. No caso de grandes aviões, podem existir linhas de produção dedicadas especialmente à montagem de certas partes de grande porte da aeronave, como as asas e a fuselagem.

Quando pronto, um avião passa por uma rigorosa inspecção, em busca de falhas e defeitos, e sendo aprovada nesta inspecção, o avião é testado por um piloto, em um vôo-teste, de forma a assegurar que os controles da aeronave estão em ordem. Com este teste final, o avião está pronto para receber os "retoques finais" (configuração interna, pintura, etc), e pronto a ser enviado aos seus clientes.

Tipos de aviões

Aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices

Um Cessna 172, um avião monomotor.
Um Fokker 70 da KLM em operação de aterrisagem. Observe a parte traseira da turbina, que inverte o sentido da propulsão. Desse modo, a turbina empurra o avião para trás, com o intuito de pará-lo.Os aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice.São relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.


Aviões a jato

Aviões a jato fazem uso de turbinas para a criação da força necessária para a movimentação da aeronave para frente. Aviões a jato possuem muito mais força e criam um impulso muito maior do que aviões que fazem uso de turbo-hélices. Como conseqüência, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um porém é a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte de poluição sonora.

Grandes widebodies ("corpos largos"), como o Airbus A340 e o Boeing 777, podem carregar centenas de passageiros e várias toneladas de carga, podendo pecorrer uma distância de até 16 mil quilómetros - pouco mais que um quarto da circunferência terrestre.

Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso (150 a 250 km/h).

Numa operação de aterrisagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma aproximação em velocidade mais baixa (pois estes aumentam a superfície das asas e consequentemente a sustentação), e do reverso (a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave após tocar o solo.

Eles possuem um dispositivo na turbina chamado reverso.O reverso os ajuda na frenagem do pouso e(se precisar),no procedimento de aborto de decolagem(RTO).


Aviões supersônicos

Dois F-22 da Lockheed Martin, em vôo.Aviões supersónicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram potência necessária para um voo mais rápido que a velocidade do som. Além disso, o desenho do avião supersónico apresenta certas diferenças com o desenho de aviões subsónicos, tudo de modo a superar do modo mais fácil possível o atrito do aparelho com o ar.

Nos caças, a área das asas são reduzidas, visando o menor atrito com o ar (que permite alcançar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito grande para compensar essa característica. A velocidade de decolagem de certos caças chega à 300km/h, outros precisam de mais velocidade. Por isso, jamais se vai ouvir que um caça fez uma aterrissagem forçada, pois na ausência de altas velocidades estas aeronaves não planam, caem rapidamente, como uma jaca.

Em porta-aviões, usa-se uma espécie de catapulta linear, movida à pressão do vapor proveniente do próprio motor da embarcação. Essa catapulta fica abaixo da pista, ficando visível apenas um gancho no chão da pista, que encaixa no trem de pouso dianteiro da aeronave e a impulsiona fazendo-a atingir a velocidade necessária para decolagem em uma pista curta. À primeira vista, a parte visível desse sistema se assemelha a um trilho. No pouso a velocidade é igualmente alta. Então o caça abaixa um bastão com um gancho na ponta (localizado na parte traseira do avião), que prende-se à cabos de aço esticados na pista, ajudando a parar rapidamente.

O voo em velocidade supersónica cria muito mais poluição sonora do que o voo em velocidades subsónicas. Isto limita os voos supersónicos a áreas de baixíssima ou nenhuma densidade populacional. Quando passam numa área de maior densidade populacional, os aviões supersónicos são obrigados a voar em velocidade subsónica.

Algumas aeronaves são capazes de voar em velocidades hipersónicas, geralmente, velocidades que superam cinco vezes a velocidade do som.

Sustentação

Um avião alça vôo devido à reações aerodinâmicas que acontecem quando ar passa em alta velocidade pela asa. Quando isto acontece, ele é forçado a passar por baixo e por cima desta ao mesmo tempo. O comprimento da asa é maior na parte superior graças a uma curvatura e, em razão disto, o ar em velocidade não possui pressão suficiente para retornar ao perfil desta curvatura, gerando uma zona de baixa pressão na parte superior posterior da asa. Estando a pressão na parte inferior bem maior, em razão desta face não possuir um perfil curvado, mas mais próximo de uma reta, a asa se vale da diferença de impacto gasoso do ar atmosférico (maior em baixo, menor em cima) para adquirir sustentação. Algumas explicações invocam uma interpretação errada a partir do Princípio de Bernoulli, afirmando que o fluxo de ar na parte de cima de uma asa é mais rápido que na parte de baixo. A verdade é que ambos os fluxos possuem velocidades praticamente iguais, porém com direções diferentes. Ensaios exaustivamente repetidos mostram que uma molécula de ar que flui na parte inferior de uma asa a percorre muito mais rápido que uma mesma molécula na parte superior, obviamente pelo fato lógico de se deslocar numa trajetória mais direta e não curva, como acontece na superfície superior. Embora muito presente em quase todas as explicações sobre aerodinâmica, a teoria do ar mais rápido em cima da asa é uma explicação errada e ilógica, pois não há fonte energética que acelere o ar acima de uma asa. Trata-se apenas de uma questão de perfil de asa e aerodinâmica. É claro que o efeito do impacto das moléculas de ar de forma mais drástica na parte inferior da asa permite que esta, livre e em suas condições normais, tenda sempre à subir, nunca a descer.

Os aviões necessitam de uma velocidade elevada para que a diferença entre a pressão do ar sob e sobre a asa seja suficiente para a sustentação da aeronave. Devido a essas altas velocidades, um avião precisa percorrer uma certa distância em solo antes de alcançar a velocidade suficiente para a decolagem, o que justifica a necessidade de uma pista de decolagem em terreno longo e plano para a atingir. Para aeronaves maiores e mais pesadas, maior terá de ser o comprimento da pista e a velocidade necessária para a decolagem, dado o maior esforço necessário. A pista também atende ao propósito inverso: permite que a aeronave toque o solo em alta velocidade e tenha espaço para frenar com segurança, transitando suavemente entre veículo aéreo para terrestre novamente.

Componentes básicos de um avião

Seja um pequeno Cessna 140 ou um gigantesco Antonov An-225, qualquer avião possui algumas características em comum:

Partes fixas

A presença de asa(s): o que parece ser um par de asas é, na verdade, uma estrutura única rigidamente conectada com a fuselagem da aeronave. Os aviões podem ser monoplanos (uma asa), biplanos (duas asas) ou triplanos (três asas). A maioria dos aviões é do tipo monoplano, com uma asa e um elevador atuando na sustentação e manobrabilidade. A asa é também onde geralmente se armazena o combustível da aeronave.
Tipos:

Reta
Trapezoidal
Elíptica
Flecha
Enflechamento negativo
Flecha dobrada
De geometria variável
Em Delta
Delta com canard
Delta com timões
Delta dobrada
Ogival

A presença de uma fuselagem, ou corpo principal: em aeronaves menores, o combustível é estocado na parte traseira do seu corpo principal.


Um motor (grupo moto propulsor) que serve para o empuxo da aeronave tanto no solo quanto no ar. Um motor pode ser uma turbina a jato (motor a reação), um turbo-hélice ou a pistão. O(s) motor(es) podem estar localizados sob ou sobre as asas e/ou na parte traseira ou frontal da fuselagem.

Partes móveis

Motor a pistão com seis pás de hélices .

Turbina de um avião de passageiros exibindo seu interior .

Localização das diversas partes móveis de um avião.
Ailerons: estão localizados na asa da aeronave. Atuam sempre ao mesmo tempo, mas em direção inversa, alterando a sustentação nas pontas da asa para que assim o avião possa rolar em torno do seu eixo longitudinal (bancagem).

Leme de direcção: que se situa, na maioria dos aviões, na empenagem vertical, é uma parte móvel da aeronave que permite que a mesma gire em torno de seu eixo vertical (guinada).
Leme de profundidade: estão localizados na empenagem horizontal. A função do leme de profundidade, é de basicamente alterar a estabilidade da asa para que a aeronave possa rolar em torno do eixo transversal (subir — termo técnico: cabrar — e baixar o nariz — termo técnico: picar).

Compensadores: superfícies que tem como finalidade diminuir a forca necessária a ser exercida pelo piloto durante as manobras de rolagem (bancagem), guinada e picadas/cabradas, assim como neutralizar a tendência de movimento da aeronave (como por exemplo, na perda de um dos motores). Normalmente são pequenas aletas na parte mais interna dos ailerons e profundores. No leme podem ser localizados na parte mais baixa do mesmo, mais junto ao charuto.

Estabilizador vertical ou empenagem vertical: é um aerofólio de perfil simétrico, que tem como finalidade evitar que a aeronave glisse ou derrape durante uma curva (embora sozinho não seja capaz de evitar que esses efeitos ocorram), além de ser suporte do leme direcional, responsável pela guinada.

Estabilizador horizontal ou empenagem horizontal: é um aerofólio de perfil simétrico que está localizado na cauda da aeronave, contra-balanceando a instabilidade da asa (que é gerada pela sustentação) para que a aeronave possa manter uma atitude em vôo suficiente para poder subir e/ou voar em uma altitude de cruzeiro e descer. Assim como o estabilizador vertical, é uma superfície vital na aeronave para que ela possa ser "voável". Em algumas aeronaves de grande velocidade (alguns "jatos" comerciais ou turbo-hélices), o mesmo serve como compensador, sendo chamado também de stab trim, ou simplesmente trim.

Trens de pouso ou trens de aterragem: Permitem que o avião transite em solo, gelo ou água (no caso dos hidro-aviões) e podem ser retráteis ou fixos.

Flaps: É um dispositivo hipersustentador. Mudam o perfil da asa do avião, ajudando na sustentabilidade e no controle da velocidade da aeronave no ar, ambas em operações de baixa velocidade - especialmente importantes nas operações de pouso e decolagem. Atualmente os mais utilizados são os flaps "Fowler" que além de aumentar a curvatura da asas, aumentam também a área desta, aumentando assim a sustentação.

História do avião

O sonho de voar remonta, para o Homem, desde a pré-história. Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o vôo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro vôo feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) numa aeronave mais leve que o ar, um balão, o maior desafio tornou-se a criação de uma máquina mais pesada do que o ar, capaz de alçar vôo por meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado vôo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um vôo controlado em uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram vôos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

No começo do século XX, o primeiro vôo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizada. Porém, isto é um fato polêmico, em que um de dois aviadores são creditados: o brasileiro Alberto Santos Dumont ou os irmãos americanos Wilbur e Orville Wright.


Santos Dumont, o inventor do primeiro avião da história, o 14-bis.Santos Dumont é creditado no Brasil e na França como o responsável pelo primeiro vôo num avião. Porém, na maior parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wright, que patentearam o invento, embora o vôo dos irmãos Wright foi realizado em condições anormais, em que o vento rápido favoreceu o vôo, sem controle e foi usado para ele uma catapulta.

Guerras na Europa, em especial, a Primeira Guerra Mundial, serviram como palco de testes para o uso do avião como armamento. Primeiramente visto por generais e comandantes como um "brinquedo", o avião provou ser uma máquina de guerra capaz de causar sérios estragos nas linhas inimigas. Na Primeira Guerra Mundial, grandes ases surgiram, dos quais o maior foi o alemão Barão Vermelho. Do lado aliado, o ás com a maior quantidade de aeronaves abatidas foi René Fonck da França.

Após a Primeira Guerra Mundial, os aviões passaram por inúmeros avanços tecnológicos. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown realizaram a primeira travessia transatlântica em um avião. Associando-se a Sacadura Cabral, Gago Coutinho realizou em 1921 a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Charles Lindbergh tornou-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num vôo solo sem escalas, em 20 de maio de 1927. Os primeiros vôos comerciais foram realizados entre os Estados Unidos e o Canadá, em 1919. A turbina a jato estava em desenvolvimento na década de 1930, sendo que aviões a jato militares já estavam operando na década de 1940.

Os aviões desempenharam um papel fundamental na Segunda Guerra Mundial, tendo presença, seja majoritária ou minoritária, em todas as batalhas mais importantes e conhecidas da guerra, especialmente no Ataque a Pearl Harbor, nas batalhas do Pacífico e no Dia D. Também constituíam parte essencial de várias das novas estratégias militares da época, como a Blitzkrieg alemã ou os porta-aviões americanos e japoneses.


O Boeing 707, o primeiro jato transatlântico comercial.Em outubro de 1947, o americano Chuck Yeager, no seu Bell X-1, foi a primeira pessoa a ultrapassar a barreira do som. O recorde mundial de velocidade para um avião de asa fixa tripulada é de 7 297 km/h, Mach 6,1, da aeronave X-15.

Aviões, tanto militares quanto civis, continuaram a alimentar Berlim Ocidental com suprimentos, em 1948, quando o acesso a suprimentos via ferrovias e estradas à cidade, completamente cercada pela Alemanha Oriental, foi bloqueado, por ordem da União Soviética.

O primeiro jato comercial, o De Havilland Comet, foi introduzido em 1952, e o primeiro jato comercial de sucesso, o Boeing 707, ainda nos anos 50. O Boeing 707 iria desenvolver-se posteriomente no Boeing 737, a linha de aviões de passageiros mais usada do mundo,, no Boeing 727, outro avião de passageiros bastante usado, e no Boeing 747, o maior avião comercial do mundo até 2005, quando foi superado pelo Airbus A380.

Avião - Airplane

Um avião, ou aeroplano, é uma aeronave, mais pesada que o ar e que se sustenta por meios próprios. Pode possuir um ou mais planos de asa, sendo estas fixas em relação ao corpo da aeronave, ou seja, que dependem do movimento do veículo como um todo para gerar sustentação. Essa definição de asa fixa também se aplica aos que possuem asas dobráveis pois estas também só geram sustentação ao se deslocar todo o veículo.

Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas, para a sustentação da aeronave, e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar vôo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. A maioria dos aviões, porém, necessita de um aeroporto dispondo de uma boa infra-estrutura para receber adequada manutenção e reabastecimento, e para o deslocamento de tripulantes, carga e passageiros. Enquanto a grande maioria dos aviões pousa e decola em terra, alguns são capazes de fazer o mesmo em corpos d'água e alguns até mesmo sobre superfícies congeladas.

O avião é atualmente o meio de transporte civil e militar mais rápido do planeta (Sem levarmos em conta os foguetes e os Ônibus Espaciais). Aviões a jato comerciais podem alcançar cerca de 900 km/h, e percorrer um quarto da esfera terrestre em questão de horas, e mesmo pequenos aviões monomotores são capazes de alcançar facilmente velocidades que giram em torno de 175 km/h ou mais em vôo de cruzeiro. Já aviões supersônicos, que operam atualmente apenas para fins militares, podem alcançar velocidades que superam em várias vezes a velocidade do som.

A camada do pré-sal

Entenda o que é a camada pré-sal

A chamada camada pré-sal é uma faixa que se estende ao longo de 800 quilômetros entre os Estados do Espírito Santo e Santa Catarina, abaixo do leito do mar, e engloba três bacias sedimentares (Espírito Santo, Campos e Santos). O petróleo encontrado nesta área está a profundidades que superam os 7 mil metros, abaixo de uma extensa camada de sal que, segundo geólogos, conservam a qualidade do petróleo (veja figura abaixo).

Vários campos e poços de petróleo já foram descobertos no pré-sal, entre eles o de Tupi, o principal. Há também os nomeados Guará, Bem-Te-Vi, Carioca, Júpiter e Iara, entre outros.

Um comunicado, em novembro do ano passado, de que Tupi tem reservas gigantes, fez com que os olhos do mundo se voltassem para o Brasil e ampliassem o debate acerca da camada pré-sal. À época do anúncio, a ministra Dilma Rousseff (Casa Civil) chegou a dizer que o Brasil tem condições de se tornar exportador de petróleo com esse óleo.

Tupi tem uma reserva estimada pela Petrobras entre 5 bilhões e 8 bilhões de barris de petróleo, sendo considerado uma das maiores descobertas do mundo dos últimos sete anos.
Neste ano, as ações da estatal tiveram forte oscilação depois que a empresa britânica BG Group (parceira do Brasil em Tupi, com 25%) divulgou nota estimando uma capacidade entre 12 bilhões e 30 bilhões de barris de petróleo equivalente em Tupi. A portuguesa Galp (10% do projeto) confirmou o número.

Para termos de comparação, as reservas provadas de petróleo e gás natural da Petrobras no Brasil ficaram em 13,920 bilhões (barris de óleo equivalente) em 2007, segundo o critério adotado pela ANP (Agência Nacional do Petróleo). Ou seja, se a nova estimativa estiver correta, Tupi tem potencial para até dobrar o volume de óleo e gás que poderá ser extraído do subsolo brasileiro.

Estimativas apontam que a camada, no total, pode abrigar algo próximo de 100 bilhões de boe (barris de óleo equivalente) em reservas, o que colocaria o Brasil entre os dez maiores produtores do mundo.

Fonte: Folha online

Classificação linfoma

OMS

Publicada pela Organização Mundial de Saúde em 2001. Desde 1995 os membros das sociedades européias e norteamericanas de hematopatologia tem colaborado na elaboração de uma nova classificação da Organização Mundial de Saúde que representa uma versão atualizada do sistema REAL (Revised European-American Lymphoma Classification). Ela procura classificar o linfoma de acordo com o tipo celular.

De Células B

Linfoma Linfocítico de pequenas células/Leucemia Linfocítica Crônica
Leucemia Prolinfocítica B
Linfoma Linfoplasmocítico/Macroglobulinemia de Waldenström
Linfoma esplênico da zona marginal
Neoplasias dos plasmócitos
Mieloma múltiplo
Plasmocitoma
Doença de depósito de Imunoglobulina Monoclonal
Doença de cadeia pesada
Linfoma extranodal de célula B na zona marginal (MALT)
Linfoma nodal de células B na zona marginal
Linfoma Folicular
Linfoma de células do manto
Linfoma difuso de grandes células B
Linfoma Mediastinal (tímico) de células B grandes
Linfoma Intravascular de células B grandes
Linfoma primário
Linfoma de Burkitt
Granulomatose Linfomatóide

De Células T e NK (natural killer)

Leucemia prolinfocítica T
Leucemia Linfocítica de células T grandes granulares
Leucemia Agressiva de células NK
Leucemia/Linfoma de células T no adulto
Linfoma Extranodal células NK/T, tipo nasal
Linfoma de células T, tipo enteropático
Linfoma Hepatoesplênico de células T
Linfoma Blástico de células NK
Micose fungóide / Síndrome de Sézary
Doenças linfoproliferativas de células T CD 30 positivo cutâneo primário
Linfoma Primário cutâneo anaplástico de células grandes
Papulose Linfomatóide
Linfoma Angioimmunoblástico de células T
Linfoma Periférico de células T, inespecífico
Linfoma Anaplástico de células grandes

Linfoma de Hodgkin

Linfoma de Hodgkin nodular linfócito predominante
Linfoma de Hodgkin clássico
Esclerose Nodular
De Celularidade Mista
Rica em Linfócitos
Linfócito depletado ou não

Doenças linfoproliferativas associadas a imunodeficiência

Associada com doença imune primária
Associada com o HIV
Pós-transplante
Associada com terapia de Methotrexato

De Histiócitos e células dendriticas

Sarcoma Histiocítico
Histiocitose de células de Langerhans
Sarcoma de células de Langerhans
Sarcoma de células dendriticas/tumour
Sarcoma Folicular de células dendriticas/tumour
Sarcoma de células Dendriticas, inespecífica

Working formulation

A Working Formulation, publicada em 1982 é uma classificação descritiva sendo usada mas em menor escala que a da OMS.

Baixo grau

Leucemia linfocítica crônica, linfocítico pequeno
Linfoma folicular, predominantemente pequeno de de células clivadas
Linfoma folicular, misturado (pequeno clivado e grandes células)

Alto grau

Linfoma imunoblástico, de células grandes
Linfoma linfoblástico
Linfoma de Burkitt de células pequenas não clivadas

Miscelânea

Composite
Micose fungóide
Histiocítico
Plasmocitoma Extramedular
Inclassificável

Fonte: Wikipédia

Linfoma

Linfomas são tumores que se iniciam a partir da transformação de um linfócito no sistema linfático. O prefixo “linfo” indica sua origem a partir da transformação de um linfócito, e o sufixo “oma” é derivado da palavra grega que significa “tumor”. Os linfomas, inclusive o linfoma de Hodgkin, são resultado de um dano ao DNA de um linfócito. Esse dano ao DNA ocorre após o nascimento e representa, portanto, uma doença adquirida e não hereditária. Essa alteração ou mutação do DNA do linfócito gera uma transformação maligna: resulta no crescimento descontrolado e excessivo do linfócito, proporcionando uma vantagem competitiva aos linfócitos malignos e às células formadas a partir da multiplicação dos mesmos. O acúmulo dessas células em divisão resulta em massas tumorais nos linfonodos e em outros locais.

Os linfomas geralmente têm início nos linfonodos ou em aglomerados de tecidos linfáticos presentes em órgãos como o estômago e os intestinos. Em alguns casos, os linfomas podem envolver a medula óssea e o sangue: é possível que eles se disseminem para outros locais. As leucemias linfocíticas se originam e ocorrem principalmente na medula óssea, passando a seguir para o sangue. Elas podem se espalhar envolvendo os linfonodos.

Tradicionalmente existem 2 classificações para a doença:

Linfoma de Hodgkin (que já foi chamada de doença de Hodgkin).
Linfoma não-Hodgkin (que engloba todos os outros tipos de linfoma)

A classificação científica dos tipos de linfoma é mais detalhada.

O tratamento envolve uma procura da doença em vários órgãos, chamado de estadiamento e pode ser radioterápico, quimioterápico ou em alguns casos o transplante de medula óssea está indicado.

H1N1 ou influenza A

Influenza A subtipo H1N1 também conhecido como A(H1N1), é um subtipo de Influenzavirus A e a causa mais comum da influenza (gripe) em humanos. A letra H refere-se à proteína hemaglutinina e a letra N à proteína neuraminidase. Este subtipo deu origem, por mutação, a várias estirpes incluindo a da gripe espanhola (atualmente extinta), estirpes moderadas de gripe humana, estirpes endémicas de gripe suína, e várias estirpes encontradas em aves.
Variantes de H1N1 de baixa patogenicidade existem em estado selvagem, causando cerca de metade de todas as infeções por gripe em 2006.

Em Abril de 2009, um surto de H1N1 matou mais de 100 pessoas no México, e pensava-se existirem mais de 1500 indivíduos infectados em todo o mundo em 26 de Abril de 2009. O Centers for Disease Control and Prevention nos Estados Unidos avisou que era possível que este surto desse origem a uma pandemia. No balanço oficial da OMS divulgado no começo da manhã de 8 de maio de 2009, que não inclui o aumento de casos na América do Norte, Europa e América Latina, o número de contaminados era de 2384, com 42 mortes.

Fonte: Wikipédia

Sexta-feira 13

Será o porquê desse preconceito contra esse dia, pode ser por causa de eventos históricos como descrito abaixo:

A Sexta-feira no dia 13 de qualquer mês, é considerada popularmente como um dia de azar.
O número 13 é considerado de má sorte. Na numerologia o número 12 é considerado de algo completo, como por exemplo: 12 meses no ano, 12 tribos de Israel, 12 apóstolos de Jesus ou 12 signos do zodíaco. Já o 13 é considerado um número irregular, sinal de infortúnio. A sexta-feira foi o dia em que Jesus foi crucificado e também é considerado um dia de azar. Somando o dia da semana de azar (sexta) com o número de azar (13) tem-se o mais azarado dos dias.
Esta superstição pode ter tido origem no dia 13 de Outubro de 1307, sexta-feira, quando a Ordem dos Templários foi declarada ilegal pelo rei Filipe IV de França; os seus membros foram presos simultaneamente em todo o país e alguns torturados e, mais tarde, executados por heresia.

Outra possibilidade para esta crença está no fato de que Jesus Cristo provavelmente foi morto numa sexta-feira 13, uma vez que a Páscoa judaica é celebrada no dia 14 do mês de Nissan, no calendário hebraico.

Recorde-se ainda que na Santa Ceia sentaram-se à mesa treze pessoas, sendo que duas delas, Jesus e Judas Iscariotes, morreram em seguida, por mortes trágicas, Jesus por crucificação e Judas provavelmente por suicídio.

Além da justificativa cristã, antes disso existem duas outras versões que provêm da mitologia nórdica que explicam a superstição. Na primeira delas, conta-se que houve um banquete e 12 deuses foram convidados. Loki, espírito do mal e da discórdia, apareceu sem ser chamado e armou uma briga que terminou com a morte de Balder, o favorito dos deuses. Daí veio a crendice de que convidar 13 pessoas para um jantar era desgraça.

Segundo outra versão, a deusa do amor e da beleza era Friga (que deu origem a frigadag, sexta-feira). Quando as tribos nórdicas e alemãs se converteram ao cristianismo, Friga foi transformada em bruxa. Como vingança, ela passou a se reunir todas as sextas com outras 11 bruxas e o demônio, os 13 ficavam rogando pragas aos humanos. Da Escandinava a superstição espalhou-se pela Europa.


Eventos históricos

Alguns incidentes ocorridos nessa data:
13 de Dezembro de 1968: O governo militar do Brasil decreta o AI-5, que, entre outras coisas, suspendeu direitos e garantias políticas, decretou estado de sítio no Brasil e dava poderes aos militares de fechar o Congresso.


Curiosidades

* Triscaidecafobia é um medo irracional e incomum do número 13. O medo específico da sexta-feira 13 (fobia) é chamado de Paraskavedekatriaphobia ou parascavedecatriafobia, ou ainda frigatriscaidecafobia.

* O pior incêndio de florestas na história da Austrália ocorreu em uma sexta-feira 13 de 1939, onde aproximadamente 20 mil quilômetros de terra foram queimados e 71 pessoas morreram.

* A queda do avião que levava a equipe uruguaia de rúgbi nos Andes foi em uma sexta-feira 13 de 1972. Os acontecimentos neste acidente deram origem ao filme Alive de 1993 com direção de Frank Marshall (Resgate Abaixo de Zero).

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Sexta_Feira_13

Hífen nova ortografia

Observações

1. Com o prefixo sub, usa-se o hífen também diante de palavra iniciada por r sub-região, sub-raça etc. Palavras iniciadas por h perdem essa letra e juntam-se sem hífen: subumano, subumanidade.

2. Com os prefixos circum e pan, usa-se o hífen diante de palavra iniciada por m, n e vogal: circum-navegação, pan-americano etc.

3. O prefixo co aglutina-se em geral com o segundo elemento, mesmo quando este se inicia por o: coobrigação, coordenar, cooperar, cooperação, cooptar, coocupante etc.

4. Com o prefi xo vice, usa-se sempre o hífen: vice-rei, vice-almirante etc.

5. Não se deve usar o hífen em certas palavras que perderam a noção de composição, como
girassol, madressilva, mandachuva, pontapé, paraquedas, paraquedista etc.

6. Com os prefixos ex, sem, além, aquém, recém, pós, pré, pró, usa-se sempre o hífen: ex-aluno, sem-terra, além-mar, aquém-mar, recém-casado, pós-graduação, pré-vestibular, pró-europeu.

Aqui termina as nossas postagens sobre a nova ortografia, espero que tenha sido de grande importância para você leitor e que tenha ajudado. Para maiores informações ou dúvida, entre em contato que buscaremos te ajudar no que for possível.

Novidade

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Resumo - emprego do hífen com prefixos

Este é um pequeno resumo do que consiste na nova ortografia, o emprego do hífen com prefixos:

Regra básica
Sempre se usa o hífen diante de h:
anti-higiênico, super-homem.

Outros casos

1. Prefixo terminado em vogal:
• Sem hífen diante de vogal diferente:
autoescola, antiaéreo.
• Sem hífen diante de consoante diferente de r e s:
anteprojeto, semicírculo.
• Sem hífen diante de r e s. Dobram-se essas letras:
antirracismo, antissocial, ultrassom.
• Com hífen diante de mesma vogal:
contra-ataque, micro-ondas.

2. Prefixo terminado em consoante:
• Com hífen diante de mesma consoante:
inter-regional, sub-bibliotecário.
• Sem hífen diante de consoante diferente:
intermunicipal, supersônico.
• Sem hífen diante de vogal: interestadual,
superinteressante.

Nova ortografia 21

12. Para clareza gráfica, se no final da linha a partição de uma palavra ou combinação de palavras coincidir com o hífen, ele deve ser repetido na linha seguinte. Exemplos:

Na cidade, conta-
-se que ele foi viajar.

O diretor recebeu os ex-
-alunos.

Nova ortografia 20

11. Não se deve usar o hífen em certas palavras que perderam a noção de composição. Exemplos:

girassol
madressilva
mandachuva
paraquedas
paraquedista
pontapé

Nova ortografia 19

10. Deve-se usar o hífen para ligar duas ou mais palavras que ocasionalmente se combinam, formando não propriamente vocábulos, mas encadeamentos vocabulares. Exemplos:

ponte Rio-Niterói, eixo Rio-São Paulo.

Nova ortografia 18

9. Deve-se usar o hífen com os sufixos de origem tupi-guarani: açu, guaçu e mirim. Exemplos:

amoré-guaçu, anajá-mirim, capim-açu.

Nova ortografia 17

8. Com os prefixos ex, sem, além, aquém, recém, pós, pré, pró, usa-se sempre o hífen. Exemplos:

além-mar
além-túmulo
aquém-mar
ex-aluno
ex-diretor
ex-hospedeiro
ex-prefeito
ex-presidente
pós-graduação
pré-história
pré-vestibular
pró-europeu
recém-casado
recém-nascido
sem-terra

Nova ortografia 16

7. Quando o prefixo termina por consoante, não se usa o hífen se o segundo elemento começar por vogal. Exemplos:

hiperacidez
hiperativo
interescolar
interestadual
interestelar
interestudantil
superamigo
superaquecimento
supereconômico
superexigente
superinteressante
superotimismo

Nova ortografia 15

6. Quando o prefixo termina por consoante, usa-se o hífen se o segundo elemento começar pela mesma consoante. Exemplos:

hiper-requintado
inter-racial
inter-regional
sub-bibliotecário
super-racista
super-reacionário
super-resistente
super-romântico

Atenção:
• Nos demais casos não se usa o hífen.
Exemplos: hipermercado, intermunicipal, superinteressante, superproteção.
• Com o prefixo sub, usa-se o hífen também diante de palavra iniciada por r: sub-região, sub-raça etc.
• Com os prefixos circum e pan, usa-se o hífen diante de palavra iniciada por m, n e vogal: circum-navegação, pan-americano etc.

Nova ortografia 14

5. Quando o prefi xo termina por vogal, usa-se o hífen se o segundo elemento começar pela mesma vogal. Exemplos:

anti-ibérico
anti-imperialista
anti-infl acionário
anti-infl amatório
auto-observação
contra-almirante
contra-atacar
contra-ataque
micro-ondas
micro-ônibus
semi-internato
semi-interno

1º de Maio

Dia Mundial do Trabalho

“A história do Primeiro de Maio mostra, portanto, que se trata de um dia de luto
e de luta, mas não só pela redução da jornada de trabalho, mais também pela
conquista de todas as outras reivindicações de quem produz a riqueza da
sociedade.” – Perseu Abramo

O Dia Mundial do Trabalho foi criado em 1889, por um Congresso Socialista realizado em Paris. A data foi escolhida em homenagem à greve geral, que aconteceu em 1º de maio de 1886, em Chicago, o principal centro industrial dos Estados Unidos naquela época.

Milhares de trabalhadores foram às ruas para protestar contra as condições de trabalho desumanas a que eram submetidos e exigir a redução da jornada de trabalho de 13 para 8 horas diárias. Naquele dia, manifestações, passeatas, piquetes e discursos movimentaram a cidade. Mas a repressão ao movimento foi dura: houve prisões, feridos e até mesmo mortos nos confrontos entre os operários e a polícia.

Em memória dos mártires de Chicago, das reivindicações operárias que nesta cidade se desenvolveram em 1886 e por tudo o que esse dia significou na luta dos trabalhadores pelos seus direitos, servindo de exemplo para o mundo todo, o dia 1º de maio foi instituído como o Dia Mundial do Trabalho.

Fonte: IBGE / Ministério do Trabalho

Nova ortografia 13

4. Não se usa o hífen quando o prefixo termina em vogal e o segundo elemento começa por r ou s. Nesse caso,duplicam-se essas letras. Exemplos:

antirrábico
antirracismo
antirreligioso
antirrugas
antissocial
biorritmo
contrarregra
contrassenso
cosseno
infrassom
microssistema
minissaia
multissecular
neorrealismo
neossimbolista
semirreta
ultrarresistente.
ultrassom

Ajuda de site para Nova ortografia

Nova ortografia 12

3. Não se usa o hífen quando o prefixo termina em vogal e o segundo elemento começa por consoante diferente de r ou s. Exemplos:

anteprojeto
antipedagógico
autopeça
autoproteção
coprodução
geopolítica
microcomputador
pseudoprofessor
semicírculo
semideus
seminovo
ultramoderno

Atenção: com o prefi xo vice, usa-se sempre o hífen.
Exemplos: vice-rei, vice-almirante etc.

23 de Abril

23 de Abril é o 113º dia do ano no calendário gregoriano (114º em anos bissextos). Faltam 252 para acabar o ano.

Ontem, 23 de Abril, foi comemorado o dia de São Jorge, o que para muitos religiosos é importane e para muitos estudantes por não haver aula.

Eventos históricos

Máquina fotográfica 360º
de Sebastião Carvalho Leme.



1445 - Henrique VI de Inglaterra casa com Margarida de Anjou
1936 - Abertura do campo de concentração português do Tarrafal em Cabo Verde.
1945 - II Guerra Mundial: O Exército Vermelho começa a entrar em Berlim.
1962
Emancipação da cidade de Candeal, no Estado da Bahia.
A máquina fotográfica 360º de Sebastião Carvalho Leme é patenteada.
1994 - Físicos descobrem o quark top, uma partícula subatômica.

Feriados e eventos cíclicos

Dia de São Jorge:
Brasil: feriado estadual no Rio de Janeiro
Catalunha: celebrado como Dia de St. Jordi, se dá presentes de livros e rosas nesse dia
Mitologia nórdica: Dia de Sigurd, o caçador de dragões, que na tradição cristã se tornou São Jorge
Brasil: Dia Nacional do Choro
Inglaterra: Dia da Pátria
Turquia: Dia da Soberania Nacional (1920) e Dia das Crianças
Letônia antiga: festival de Jurgi
Dia Mundial do Escoteiro
Dia Mundial do Livro e do Direito de Autor, instituido pela UNESCO em 1996, em honra de Cervantes e Shakespeare, que faleceram neste dia, em 1616.
Rio de Janeiro: Dia do Síndico

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/23_de_abril

Nova ortografia 11

2. Não se usa o hífen quando o prefixo termina em vogal diferente da vogal com que se inicia o segundo elemento. Exemplos:

aeroespacial
agroindustrial
anteontem
antiaéreo
antieducativo
autoaprendizagem
autoescola
autoestrada
autoinstrução
coautor
coedição
extraescolar
infraestrutura
plurianual
semiaberto
semianalfabeto
semiesférico
semiopaco

Exceção: o prefixo co aglutina-se em geral com o segundo elemento, mesmo quando este se inicia por o: coobrigar, coobrigação, coordenar, cooperar, coo peração, cooptar, coocupante etc.

21 de Abril

21 de Abril é o centésimo décimo primeiro (111º) dia do ano no calendário gregoriano (112º em anos bissextos). Faltam 254 para acabar o ano.

Na terça-feira, 21 de Abril, foi comemorado o dia de Tiradentes:

Joaquim José da Silva Xavier, o Tiradentes, (Fazenda do Pombal, batizado em 12 de novembro de 1746 — Rio de Janeiro, 21 de abril de 1792) foi um dentista, tropeiro, minerador, comerciante, militar e ativista político que atuou no Brasil colonial, mais especificamente nas capitanias de Minas Gerais e Rio de Janeiro. No Brasil, é reconhecido como mártir da Inconfidência Mineira, patrono cívico e herói nacional. Tiradentes, o conjurado de mais baixa condição social, foi o único condenado à morte por enforcamento, sendo a sentença executada publicamente a 21 de abril de 1792 no Campo da Lampadosa.

Inconfidência Mineira - ou Conjuração Mineira, foi uma tentativa de revolta abortada pelo governo em 1789, na então capitania de Minas Gerais, no Brasil, contra, entre outros motivos, a execução da derrama e o domínio português.

Nova ortografia 10

1. Com prefixos, usa-se sempre o hífen diante de palavra iniciada por h.
Exemplos:

anti-higiênico
anti-histórico
co-herdeiro
macro-história
mini-hotel
proto-história
sobre-humano
super-homem
ultra-humano

Exceção: subumano (nesse caso, a palavra humano perde o h).

Nova ortografia 09

Uso do hífen

Algumas regras do uso do hífen foram alteradas pelo novo Acordo. Mas, como se trata ainda de matéria controvertida em muitos aspectos, para facilitar a compreensão dos leitores, apresentamos um resumo das regras que orientam o uso do hífen com os prefixos mais comuns, assim como as novas orientações estabelecidas pelo Acordo.

As próximas observações referem-se ao uso do hífen em palavras formadas por prefixos ou por elementos que podem funcionar como prefixos, como:
aero, agro, além, ante, anti, aquém, arqui, auto, circum, co, contra, eletro, entre, ex, extra, geo, hidro, hiper, infra, inter, intra, macro, micro, mini, multi, neo, pan, pluri, proto, pós, pré, pró, pseudo, retro, semi, sobre, sub, super, supra, tele, ultra, vice etc.

Nova ortografia 08

6. Há uma variação na pronúncia dos verbos terminados em guar, quar e quir, como aguar, averiguar, apaziguar, desaguar, enxaguar, obliquar, delinquir etc. Esses verbos admitem duas pronúncias em algumas formas do presente do indicativo, do presente do subjuntivo e também do imperativo. Veja:

a) se forem pronunciadas com a ou i tônicos, essas formas devem ser acentuadas.
Exemplos:
• verbo enxaguar: enxáguo, enxáguas, enxágua, enxáguam; enxágue, enxágues, enxáguem.
• verbo delinquir: delínquo, delínques, delínque, delínquem; delínqua, delínquas, delínquam.

b) se forem pronunciadas com u tônico, essas formas deixam de ser acentuadas.
Exemplos (a vogal sublinhada é tônica, isto é, deve ser pronunciada mais fortemente que as outras):
• verbo enxaguar: enxaguo, enxaguas, enxagua, enxaguam; enxague, enxagues, enxaguem.
• verbo delinquir: delinquo, delinques, delinque, delinquem; delinqua, delinquas, delinquam.

Atenção: no Brasil, a pronúncia mais corrente é a primeira, aquela com a e i tônicos.

Nova ortografia 07

5. Não se usa mais o acento agudo no u tônico das formas (tu) arguis, (ele) argui, (eles) arguem, do presente do indicativo dos verbos arguir e redarguir.

Nova ortografia 06

4. Não se usa mais o acento que diferenciava os pares pára/para, péla(s)/pela(s), pêlo(s)/pelo(s), pólo(s)/polo(s) e pêra/pera.

Como era => Como fica
Ele pára o carro. => Ele para o carro.
Ele foi ao pólo Note. => Ele foi ao polo Norte.
Ele gosta de jogar pólo. => Ele gosta de jogar polo.
Esse gato tem pêlos brancos. => Esse gato tem pelos brancos.
Comi uma pêra. => Comi uma pera.

Atenção:

• Permanece o acento diferencial em pôde/pode. Pôde é a forma do passado do verbo poder (pretérito perfeito do indicativo), na 3a pessoa do singular. Pode é a forma do presente do indicativo, na 3a pessoa do singular.
Exemplo: Ontem, ele não pôde sair mais cedo, mas hoje ele pode.

• Permanece o acento diferencial em pôr/por. Pôr é verbo. Por é preposição.
Exemplo: Vou pôr o livro na estante que foi feita por mim.

• Permanecem os acentos que diferenciam o singular do plural dos verbos ter e vir, assim como de seus derivados (manter, deter, reter, conter, convir, intervir, advir etc.). Exemplos:
Ele tem dois carros. / Eles têm dois carros.
Ele vem de Sorocaba. / Eles vêm de Sorocaba.
Ele mantém a palavra. / Eles mantêm a palavra.
Ele convém aos estudantes. / Eles convêm aos estudantes.
Ele detém o poder. / Eles detêm o poder.
Ele intervém em todas as aulas. / Eles intervêm em todas as aulas.

• É facultativo o uso do acento circunflexo para diferenciar as palavras forma/fôrma. Em alguns casos, o uso do acento deixa a frase mais clara. Veja este exemplo: Qual é a forma da fôrma
do bolo?

Nova ortografia 05

3. Não se usa mais o acento das palavras terminadas em êem e ôo(s).

Como era => Como fica
abençôo => abençoo
crêem (verbo crer) => creem
dêem (verbo dar) => deem
dôo (verbo doar) => doo
enjôo => enjoo
lêem (verbo ler) => leem
magôo (verbo magoar) => magoo
perdôo (verbo perdoar) => perdoo
povôo (verbo povoar) => povoo
vêem (verbo ver) => veem
vôos => voos
zôo => zoo

Nova ortografia 04

2. Nas palavras paroxítonas, não se usa mais o acento no i e no u tônicos quando vierem depois de um ditongo.

Como era => Como fica
baiúca => baiuca
bocaiúva => bocaiuva
cauíla => cauila
feiúra => feiura

Atenção: se a palavra for oxítona e o i ou o u estiverem em posição fi nal (ou seguidos de s), o acento permanece.
Exemplos: tuiuiú, tuiuiús, Piauí.

Nova ortografia 03

Mudanças nas regras de acentuação

1. Não se usa mais o acento dos ditongos abertos éi e ói das palavras paroxítonas (palavras que têm acento tônico na penúltima sílaba).

Como era => Como fica

alcalóide => alcaloide
alcatéia => alcateia
andróide => androide
apóia (verbo apoiar) => apoia
apóio (verbo apoiar) => apoio
asteróide => asteroide
bóia => boia
celulóide => celuloide
clarabóia => claraboia
colméia => colmeia
Coréia => Coreia
debilóide => debiloide
epopéia => epopeia
estóico => estoico
estréia => estreia
estréio (verbo estrear) => estreio
geléia => geleia
heróico => heroico
idéia => ideia
jibóia => jiboia
jóia => joia
odisséia => odisseia
paranóia => paranoia
paranóico => paranoico
platéia => plateia
tramóia => tramoia

Atenção: essa regra é válida somente para palavras paroxítonas. Assim, continuam a ser acentuadas as palavras oxítonas terminadas em éis, éu, éus, ói, óis. Exemplos: papéis, herói, heróis, troféu, troféus.